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FILO(senza)VIA: CI SON VOLUTI GLI ESPOSTI PER FERMARLI

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La lettura del verbale del comitato V.I.A. riunitosi martedì che ha disposto lo stop  ai lavori della filovia Montesilvano -Pescara lascia l’amaro in bocca. Il direttore Sorgi non ha finora reso pubblico il parere dei super -periti della Procura della Repubblica di Pescara, ma gli elementi emersi sulla stampa evidenziano che le questioni che avevamo pubblicamente posto erano più che fondate. Il parere del comitato lo conferma. Peccato che abbiamo dovuto presentare esposti alla magistratura dopo esserci rivolti inutilmente con manifestazioni di massa e puntuali argomentazioni ai vertici di GTM – Comune e Regione chiedendo una sospensiva dei lavori. Faccio notare che le questioni poste nel mio esposto sono state illustrate al Presidente della GTM e all’ingegner Fabiani che però le ritennero evidentemente non rilevanti (al primo esposto del sottoscritto e Loredana seguì un altro di associazioni e comitati).  Visto che non è possibile ancora leggere la perizia dei super-esperti vi propongo il testo del nostro esposto che mi pare esca completamente confermato. Buona lettura!

 ALL’ILL.MO SIG. PROCURATORE DELLA REPUBBLICA

PRESSO LA PROCURA DI PESCARA

ESPOSTO

I sottoscritti Maurizio Acerbo, nato a Pescara il 4.12.1965, in qualità di Consigliere della Regione Abruzzo e del Comune di Pescara e Loredana Di Paola, nata a Pescara, il 19.11.1962, vice presidente dell’associazione ambientalista denominata Marelibero,     

premesso

che:

1)                 notoriamente nel Comune di Pescara sono in corso lavori di realizzazione di filovia, e precisamente impianto di TPL elettrificato a tecnologia innovativa tra Pescara e Montesilvano, con ubicazione su ex tracciato ferroviario denominato “ Strada Parco”;

2)                 da giorni è iniziata l’esecuzione dell’opera ed i lavori investono sia parte dell’ex tracciato ferroviario insistente nel Comune di Montesilvano sia parte dell’ex tracciato insistente nel Comune di Pescara;

3)                 comitati di cittadini e associazioni ambientaliste da tempo si sono attivate e manifestano per cercare di conoscere la tipologia di opera che verrà realizzata e cercare di comprendere l’impatto che la stessa, in termini positivi e negativi, potrà avere sulla mobilità urbana e sulla fruibilità dell’unico spazio pubblico destinato alla fruizione dei pedoni, dei bambini etc.. che è diventata la c.d. Strada Parco negli ultimi anni;

4)                 in particolare l’attivismo delle associazioni  e dei comitati si è accentuato alla luce delle sommarie dichiarazioni fatte dalle amministrazioni secondo cui l’opera, anziché rendersi fruibile sull’intero “tracciato verde” com’era stato originariamente pianificato e finanziato con la legge 211/92, non sarebbe nulla più che un autobus di circa 19 metri di lunghezza – elettrificato – che terminerebbe la sua corsa in corsia preferenziale in Via Leopoldo Muzii per poi immettersi nel traffico cittadino; una soluzione del tutto lontana dal risolvere i problemi di mobilita’ e che rischia di far perdere all’intera comunità la possibilità di utilizzare quel cospicuo finanziamento per realizzare un sistema di mobilità urbano capace di ridurre il traffico e l’inquinamento atmosferico a beneficio della salute dei cittadini e capace di modernizzare l’intera area metropolitana;

5)                 a tale allarme ha fatto seguito un atteggiamento ostruzionistico delle amministrazioni che hanno precluso la possibilità di accedere a quegli atti che hanno costituito l’ossatura della scelta amministrativa e la preferenza di un simile  sistema rispetto a presumibili diverse offerte di altre ditte che abbiano partecipato ai vari appalti susseguitisi nel tempo;

6)                 peraltro, anche privati cittadini hanno compiutamente rappresentato la propria contrarietà all’opera, con osservazioni circostanziate inoltrate all’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici ed in questi giorni la stessa Autorità si è determinata ad avviare un procedimento relativo all’appalto oggetto del presente esposto ( docc. nn. 1, 2 e 3 ). Recentemente, quindi, l’esponente ha provveduto ad eseguire accesso agli atti per verificare la regolarità amministrativa dei lavori in corso.

Dal primo esame della documentazione di cui si è potuti venire in possesso emerge quanto appresso:

–                  VIOLAZIONE DELLA NORMATIVA SULLA VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE -MANCATO ASSOGGETTAMENTO A SCREENING

L’assenza di trasparenza e di partecipazione emerge in modo lapalissiano nella scelta della Direzione Parchi e Territorio della Regione Abruzzo Comitato di Coordinamento che nel Giudizio n. 1108 del 15/7/2008 (docc. nn. 4 e 5), considerando l’impianto filoviario quale “sistema a guida libera”, ha escluso l’assoggettabilità del  progetto sia alla procedura di V.I.A. sia alla fase preliminare di valutazione di assoggettabilità (c.d. screening ).

Tale “ scaltro” operare ha precluso alle associazioni ambientaliste ed ai cittadini di conoscere con esattezza il contenuto del progetto e di proporre le proprie osservazioni per l’ottenimento di un’attenta valutazione dell’impatto del sistema (ad es: l’aspetto elettromagnetico richiesto dal Ministero dei Trasporti in sede di  parere preliminare sul rilascio del nulla osta ex art. 3 del D.P.R. 753/80; la sicurezza dei pedoni etc..) nonché di attuare eventuali compensazioni.

Si rappresenta, peraltro, che da una semplice consultazione di siti istituzionali attraverso internet è possibile evincere che interventi simili a quello in corso di realizzazione ( tram su gomma con tratti con linea elettrica ) in altre realtà italiane ( Bologna 2002- Latina 2009 ) sono stati tutti sottoposti a V.I.A.-

Quindi, quello pescarese appare essere l’unico caso sul territorio nazionale, per quanto è dato conoscere agli istanti, in cui il progetto di un’opera simile non sia stato sottoposto alla valutazione d’impatto ambientale né tanto meno ad una verifica di assoggettabilità ( c.d. screening ).

Per la precisione, in Italia, già alla data di entrata in vigore della L. 211/1992, che ha consentito l’accesso al finanziamento dell’opera, da anni era vigente la normativa nazionale di recepimento della direttiva 85/337/ CEE ( c.d. direttiva V.I.A.).

La direttiva VIA era, infatti, stata recepita dall’art. 6 della L. 349/1986.

La normativa sulla valutazione di impatto ambientale è oggi contenuta nel decreto legislativo n. 152/2006 parte II, come riformato dal  D. Lgs. 4/2008.

Per i progetti, quali quello in questione, da ricomprendere nell’allegato 4 n. 7 lett. i) della parte seconda del suddetto decreto legislativo – 152/2006 – è prevista una verifica di assoggettabilità ai sensi dell’art 20, da effettuarsi da parte dei competenti organi regionali.

Invece, la Regione Abruzzo – con nota Prot. N. 18689 del 22.07.2008 ( cfr. doc. n.4 ) a firma dell’arch. Antonio Sorgi del Servizio Tutela del Paesaggio e Valutazioni Ambientali – recependo integralmente e asetticamente quanto sostenuto dalla GTM spa, riteneva di non azionare alcuna procedura diretta alla verifica di compatibilità ambientale dell’opera.

La “ PRESA D’ATTO” regionale risulta del tutto sorprendente, oltre ad essere caso unico su territorio nazionale, atteso che non vi è in atti alcun dibattito circa la “ stravagante” interpretazione  fornita dalla Regione sulla vigente normativa a tutela dell’ambiente.

Dallo scarno procedimento amministrativo sotteso al provvedimento regionale si  ricava la netta impressione che la Regione in uno con GTM SpA vogliano, in maniera sbrigativa e superficiale, lasciare campo libero al progetto Balfour Beatty, svincolandosi da una scomoda procedura amministrativa ( V.I.A. ) che avrebbe permesso, tra l’altro, ad associazioni e cittadini di conoscere l’esatta portata dell’intervento, oggi in corso di realizzazione.

Il documento che incardina il modesto dibattito relativo alla necessità della menzionata procedura amministrativa è il Giudizio n. 1108 del 15.07.2008 del CCRVIA ( cfr. doc. n.5 ).

La tesi interpretativa della GTM, fatta propria dalla Regione, si sostanzia nel seguente assunto: “il proponente con l’entrata in vigore del D. Lgs 4/2008 continua a ritenere l’opera non riconducibile a quelle per le quali è richiesta la verifica di assoggettabilità …ciò in particolare poiché dal punto di vista tecnico l’impianto filoviario si configura come sistema a guida libera, ma ad alimentazione vincolata, mentre solo la tramvia e la metropolitana costituiscono sistemi di trasporto a guida vincolata”.

Tutti i presenti dimenticano di far notare che  l’intera opera è stata finanziata con la L. 211/92, la quale, all’art. 1, prevede unicamente, “ ai fini dello sviluppo del trasporto pubblico nelle aree urbane, l’installazione di sistemi di trasporto rapido, di massa, a guida vincolata in sede propria e di tramvie, a contenuto tecnologico innovativo ”.

Dunque, l’opera ha beneficiato del finanziamento pubblico destinato ai sistemi di trasporto a guida vincolata, salvo poi trasformarsi in mezzo a guida libera solo al momento di decidere se fosse necessaria la verifica di assoggettabilità a V.I.A.-

Non basta!

La relazione tecnica allegata al progetto esecutivo ( elaborato non conosciuto ) ( doc. n. 6 ) più volte descrive la realizzanda opera come sistema a guida vincolata o tratta di infrastrutture fisse per la guida vincolata.

 La determina dirigenziale n. DE4/046 del 20.4.2007 ( doc. n. 7 ) di approvazione del progetto viene adottata dall’Ufficio Impianti a guida vincolata, tramviari, filoviari…

Consultando il sito internet del Phileas ( doc. n. 8 )  si rileva chiaramente che è caratteristica tecnica del mezzo e del percorso quella della guida vincolata: “il Phileas è un autobus il quale mantiene la traiettoria costante grazie a una guida magnetica (cioè una serie di sensori magnetici del diametro di 15 millimetri e lunghi 30 millimetri posti ogni 4/5 metri) annegata nell’asfalto”. Tra i pochi dati certi, si evince che questa è la modalità con cui il mezzo percorrerà l’ex tracciato ferroviario e i sensori annegati nell’asfalto rappresentano la cd. immaterialità del sistema. Nella sostanza ed a titolo esemplificativo, la continuità dei magneti immersi nell’asfalto esplica la stessa funzione della rotaia; tanto è vero che il mezzo, se fosse permesso dal vigente Codice della Strada, potrebbe viaggiare anche senza l’ausilio del conducente. Un minimo approfondimento tecnico permette di verificare che il mezzo percorre sempre la stessa traiettoria, tanto è vero che la stessa ditta olandese (APTS) che produce il mezzo indica, tra i requisiti minimi da assicurare prima della messa in strada del veicolo, la realizzazione nel sottofondo di basamenti in cemento armato (http://www.apts-phileas.com alla voce “infrastructure”) idonei ad evitare i sicuri avvallamenti del manto stradale provocati dal peso ingente del veicolo e dalla ripetitività dei passaggi in sede.

Peraltro, i componenti del comitato CCR – VIA non si accorgono e, comunque, non commentano neanche ciò che è presente nel documento dagli stessi sottoscritto che contraddice in toto la PRESA D’ATTO regionale. Infatti, a pag. 3 del cennato giudizio n. 1108 del 15.7.2008 del CCRVIA si fa espresso riferimento alla descrizione del veicolo a guida vincolata: “Nel paragrafo 2.2.1.4. Veicolo-Guida vincolata ed elettronica testualmente si legge: “il Phileas è dotato di un sistema di guida vincolata immateriale ed elettronica intelligente che consente al veicolo di conoscere il percorso utilizzando dei minuscoli marker magnetici cilindrici di riferimento installati ogni 4-5 metri sulla carreggiata stradale; questo consente al veicolo di viaggiare in modo automatico fino a velocità superiori a 70 km/h in qualsiasi condizione atmosferica, anche in presenza di neve.

La “guida vincolata immateriale”, si legge nell’elaborato di che trattasi aumenta la sicurezza di guida garantendo l’arresto del veicolo nel caso in cui lo stesso abbia una deviazione dal percorso definito superiore ad una valore ritenuto precedentemente definito (normalmente 50 cm). Inoltre, il sistema di guida interviene automaticamente per correggere eventuali deviazioni del veicolo dal percorso programmato per effetto del carico, del vento laterale o dello slittamento”.

I marker magnetici vengono posizionati “immediatamente al di sotto del manto stradale”, creando “un percorso ottimizzato che in guida automatica e semiautomatica, vincola il veicolo a percorrere esattamente il tracciato predefinito”.

Per contro, ciò che soddisfa le esigenze e/o le necessità cognitive del comitato rispetto a tutto quanto risultante dalla documentazione presente nel procedimento amministrativo, e’ costituito da un intervento a verbale (cfr. pag. 4 giudizio cit.) del Presidente della GTM Donato Renzetti, del Direttore tecnico GTM Ing. Pierdomenico Fabiani, dell’Ing. Daniela Di Giovanni e dell’Ing. Giulio Zecchini della ATI aggiudicataria dell’appalto, i quali, IN CORO, illustrano le linee generali della proposta in esame sottolineando quanto appreso: “l’inesistenza di vincoli nella guida del mezzo, in quanto i magneti vengono posizionati lungo il percorso al solo scopo di aiutare la guida, ai fini della sicurezza e del confort del passeggero, con l’obbligo da parte del conducente di mantenere sempre le mani sul volante. I richiamati magneti vengono posizionati su alcuni tratti del percorso e non costituiscono obbligo di traiettoria e quindi la loro presenza è del tutto irrilevante. In conclusione, esso non rappresenta un sistema di trasporto a guida vincolata, e quindi, può percorrere qualsiasi tracciato di dimensione idonea”.

A parere degli esponenti, è proprio questo il  PASSAGGIO RIDICOLO e scandaloso che merita certamente approfondimenti peritali e denota una ricerca ostinata di compressione della procedura amministrativa finalizzata al solo scopo della realizzazione dell’opera in fretta e senza i “disturbi” delle procedure che assicurano trasparenza e partecipazione dei cittadini.

È sconcertante che un intero comitato composto da tecnici sia disposto ad avallare tutte le violazioni di legge, ben rilevate nell’esposto all’Autorità per la Vigilanza (cfr doc. n. 1) redatto dall’avvocato Salvatore Mancuso; ad ignorare tutte le relazioni tecniche presenti nel procedimento, aderendo alla tesi dell’inesistenza di vincoli nella guida del mezzo solo perché sussisterebbe l’obbligo da parte del conducente di mantenere sempre le mani sul volante.

–          MANCANZA DEL NULLA OSTA AI FINI DELLA SICUREZZA EX ART. 3 DPR 753/1980.

L’apertura del cantiere o meglio l’inizio dei lavori è condizionato all’ottenimento di apposita autorizzazione e nulla osta sulla sicurezza.

La materia è regolata dal DPR n. 753/1980, recante norme in materia di polizia, sicurezza e regolarità dell’esercizio delle ferrovie e di altri trasporti.

In particolare, l’art. 3 del cennato DPR prevede che l’esecuzione delle opere per la realizzazione di una ferrovia in concessione ( o di altri servizi di trasporto ) non può essere iniziata senza apposita autorizzazione subordinata alla approvazione dei progetti, previo nulla osta ai fini della sicurezza.

Quindi, circa la sicurezza, per procedere all’apertura del cantiere è necessario prima ottenere nulla osta tecnico, rilasciato da apposita Commissione di Sicurezza; poi approvazione del progetto ( esecutivo ) e, infine, l’autorizzazione necessaria per l’esecuzione delle opere.

Il comma 3 prevede espressa sanzione: “ chiunque dia inizio alle opere per la realizzazione di una ferrovia in concessione senza avere ottenuto l’autorizzazione di cui al primo comma è punito con la ammenda da L.500.000 a L. 1.000.000 oppure con l’arresto fino a due mesi;

Nel caso di specie, detti necessari provvedimenti non risultano adottati o legittimamente adottati, pur essendo iniziata la realizzazione dell’opera.

Per la precisione:

– in data 6 aprile 2007,  con nota Prot. R.U. 33397 CL. 12.05/211 PE ( doc. n. 9  ), recante ad oggetto Parere preliminare sul rilascio del Nulla Osta sulla sicurezza ex art. 3 del D.P.R. n.753/80,  il Ministero dei Trasporti provvedeva al solo rilascio di un parere tecnico preliminare favorevole, con l’espressa precisazione posta in calce al provvedimento che il nulla osta ex art 3 DPR 753/80 sarebbe stato rilasciato a valle dell’istruttoria effettuata dalla Commissione di Sicurezza che avrebbe dovuto sovrintendere alle successive fasi di affinamento progettuale.

Tale affinamento progettuale era relativo ad una serie di prescrizioni contenute in una relazione tecnica ministeriale trasmessa in allegato alla nota ( doc. n. 10 ).

– in data 13 aprile 2007, con nota Prot. N. 3020/ DE4 ( doc. n. 11 ) la Direzione Regionale Trasporti della Regione Abruzzo, richiedeva precisazioni al Ministero poiché “…non si evince con chiarezza se codesto Ministero ha inteso rilasciare il richiesto Nulla Osta di propria competenza”….” si chiede a codesto Ministero di voler fornire il richiesto Nulla Osta”;

in risposta alle richieste della Regione, con successiva comunicazione – Prot. R.U. 36635 cl. 12.05/211PE (doc. n. 12) il Ministero dei Trasporti replicava che: “ il parere preliminare favorevole espresso con nota R.U. 33397 cl. 12. 05/211PE del 06.04.07 è da intendersi come NULLA OSTA TECNICO PRELIMINARE ex art 3 DPR 753/80”.

Il Ministero dei Trasporti precisava, ancora una volta che: “ il Nulla osta tecnico ai fini della sicurezza ai sensi dell’art 3 DPR 753/80 sarà rilasciato a valle dell’esito positivo dell’istruttoria effettuata da un’apposita Commissione di Sicurezza che dovrà sovrintendere le successive fasi di affinamento progettuale;

– con determinazione dirigenziale n. DE 4/046 del 20.04.2007 ( cfr. doc. n. 7 ) il Dirigente del servizio approvava in via preliminare il progetto definitivo dell’impianto di TLP elettrificato a tecnologia innovativa tra Pescara e Montesilvano.

– circa l’autorizzazione di cui all’art. 3 cit. non se ne rinvengono tracce negli atti acquisiti.

In ogni caso, il dettato normativo non prevede la figura del nulla osta preliminare ne’ quella della approvazione preliminare.

E’ chiaro che la ratio della norma e’ volta ad assicurare il controllo di una apposita Commissione di Sicurezza circa le conseguenze in materia di sicurezza relative alla realizzazione di un impianto ferroviario o di altro servizio di trasporto e tale controllo, che viene esplicato anche nella fase della messa in esercizio, viene esercitato per la prima volta ex art. 3 DPR 753/1980 sul progetto esecutivo dell’opera; e non su un progetto in itinere che deve ancora recepire quella serie di pregnanti prescrizioni segnalate nella lettera C) della relazione allegato al c.d. nulla osta preliminare.

Sul punto la stessa giurisprudenza amministrativa ha ribadito la natura ed il contenuto di detta autorizzazione stabilendo che: Il nulla osta del ministero trasporti – Direzione generale motorizzazione civile, previsto dall’art. 3 d.P.R. 11 luglio 1980 n. 753, in tema di esecuzione delle opere per la costruzione di linee metropolitane, si configura come autorizzazione in funzione di controllo e deve precedere indispensabilmente l’inizio dei lavori, stante il suo contenuto di verifica di rispondenza del progetto ai criteri di sicurezza. ( Consiglio Stato  sez. IV,  11 febbraio 1992  n. 175
Parti:  Com. Milano e altro  C.  Istituto mobiliare lombardo
Fonti:  Foro Amm. 1992, 377 (s.m.),  Cons. Stato 1992, I,170).

Pur quando, comunque, si volesse considerare l’esclusiva competenza della Regione Abruzzo nel rilascio dell’autorizzazione alla realizzazione dell’opera ivi non si potrebbe non riscontrare l’illegittimità della Determinazione Dirigenziale n. DE 4/046 del 20.04.2007 sulla base della quale è stato attivato il cantiere.

Infatti, in tal caso, la Regione Abruzzo avrebbe approvato quello stesso progetto che solamente pochi giorni prima era stato esaminato dall’apposita Commissione sulla Sicurezza e per il quale era stato imposta la modifica di alcune parti essenziali attinenti alla realizzazione delle banchine, allo studio elettromagnetico etc…

Ebbene la Regione Abruzzo non solo ha concesso l’autorizzazione all’opera su quello stesso progetto incompleto ma, per di più, non ne ha condizionato il rilascio all’ottemperanza delle prescrizioni imposte dal Comitato Sulla Sicurezza; il tutto senza alcuna valida motivazione.

A tutt’oggi gli odierni esponenti non conoscono quando ed in quale forma la stazione appaltante abbia successivamente approvato il progetto esecutivo dell’opera, in forza del quale è stato consegnato il cantiere ed i Comuni di Montesilvano e Pescara hanno concesso le aree del tracciato.

In particolare gli esponenti non conoscono se tale progetto esecutivo abbia ottemperato alle prescrizioni imposte dalla Commissione sulla Sicurezza visto che, dalla documentazione acquisita, risulta che le successive fasi progettuali non sono state sottoposte al suo vaglio come avrebbe richiesto la previsione del DPR 573/80 e come la stessa GTM SPA dichiara che sarebbe accaduto formulando la richiesta di Valutazione di Impatto Ambientale.

Dalché ad oggi ci si potrebbe trovare di fronte alla paradossale situazione per cui la GTM spa, pur essendo obbligata per legge e per espressa previsione del contratto, avrebbe attivato un cantiere sulla base di un progetto privo dell’indispensabile verifica ministeriale e che alla conclusione dei lavori, in sede di rilascio dell’autorizzazione di cui all’articolo 4 del D.P.R. 573/80 funzionale all’esercizio del servizio di trasporto pubblico, l’impianto potrebbe risultare non conforme agli standards di legge.

******

Un impianto altamente tecnologico il cui stesso iter amministrativo ha subito vicende alterne sulle quali è stata del tutto assente quella forma di trasparenza amministrativa della stazione appaltante sufficiente a dirimere i molti dubbi che oggi permangono.

Infatti nel 2001 la gara di appalto bandita per la realizzazione dell’opera sull’ex tracciato ferroviario veniva revocata   in forza della determinazione della volontà del Comune di Pescara espressa in sede di Conferenza dei Servizi.

Pertanto quell’opera, che avrebbe dovuto interessare l’intero tracciato della ex ferrovia collegando il Comune di Montesilvano all’aereoprto di Pescara etc.. (c.d.: tracciato verde) e che aveva ottenuto i finanziamento della legge 211/92, veniva rimodulata e ridotta al solo tratto Montesilvano- Stazione di Pescara.

Il finanziamento, comunque, veniva riconfermato in considerazione della “natura innovativa del mezzo”  che sarebbe dovuto essere stato scelto.

Dalchè, nonostante la G.T.M. S.P.A.   avesse ereditato un progetto definitivo dalla precedente stazione appaltante, decideva di modificare la procedura di aggiudicazione dell’opera bandendo un appalto concorso per la progettazione ed esecuzione dell’intervento; bando successivamente rettificato con modifica della classe A023.

Agli odierni esponenti non è dato sapere quale siano state le proposte pervenute da parte dei concorrenti, né quali fossero le precedenti proposte progettuali con le quali i concorrenti partecipavano alla gara revocata nel 2001 che con lo stesso finanziamento avrebbe consentito la realizzazione dell’opera sull’intero tracciato; né, tantomento, è stato possibile conoscere quali criteri di valutazione la commissione di esame abbia utilizzato per selezionare le proposte pervenute sino ad individuare quale “più innovativa” quella dell’A.T.I. oggi assegnataria dell’appalto.

* * * * *

Tali rilievi impongono al giudice penale di accertare la legittimità dei titoli autorizzativi e concessori e, più in generale, le eventuali responsabilità penali dei progettisti, degli amministratori pubblici e dei soggetti coinvolti nel valutare la liceità dell’opera e la completezza della documentazione, anche e non solo ai sensi art 3 DPR 753 /80  comma 3.

Sulla eventuale misura cautelare

La situazione determinata dall’illegittimità dell’iter autorizzativo mostra un grado di criticità tale per cui l’Ufficio inquirente non può non riscontrare la necessità di emettere un provvedimento cautelare, poiché la violazione delle norme sulla sicurezza costituisce un grave pericolo sia per l’incolumità pubblica qualora l’opera non rispettasse gli standards di prevenzione imposti dalla legge, sia un macroscopico dispendio di denaro pubblico in quanto, se non idonea, essa rischierebbe, una volta realizzata, di non poter ottenere la successiva autorizzazione all’esercizio del servizio di trasporto pubblico. Sul punto vale la pena sottolineare che i lavori sono attuali ed incessanti, con intervento ed utilizzo di mezzi pesanti e blocco della via pubblica.

Per tali motivi,

gli esponenti,

chiedono

la punizione a norma della legge penale nei confronti di tutti i soggetti che si fossero resi responsabili, anche in concorso con altri, dei reati eventuali integrati dalle condotte come sin qui descritte e delle ulteriori accertate.

Chiedono di essere informati dell’eventuale archiviazione ai sensi dell’art 408 c.p.p.

Si allega documentazione indicata in premessa e meglio descritta nell’indice allegato a separato fascicolo.

Pescara, li 23.10.2010

Maurizio Acerbo

Loredana Di Paola

 

 

 

 

 

INDICE DOCUMENTI ALLEGATI:

1)         Esposto Autorità per la Vigilanza sui contratti pubblici;

2)         Comunicazione Avcp 29.07.2010 prot. 48283;

3)         Atto avvio istruttoria Avcp 4.10.2010 prot. 67491;

4)         Comunicazione Direzione Parchi, territorio, ambiente, energia – Reg. Abruzzo arch. A. Sorgi del 22.07.2008 Prot.18689;

5)         Giudizio CCRVIA n.1108 del 15.07.2008;

6)         Relazione tecnica progetto esecutivo – introduzione al sistema TPL a tecnologia innovativa di Pescara;

7)         Determinazione Dirigenziale Giunta Regione Abruzzo n. DE 4/046 del 20.04.2007;

8)         Scheda descrittiva Phileas;

9)         Prot. R.U. 33397 CL. 12.05/211 PE del 06.04.07 Ministero dei Trasporti ( all.  R.U. 32951TIF5 /211PE  del 4.04.2007 );

10)    Relazione tecnica allegata;

11)    Prot. N. 3020/ DE4  del 13.04.2007 Regione Abruzzo;

12)    Prot. R.U. 36635 cl. 12.05/211PE del 17.04.2007 Ministero dei Trasporti.

………..
PAROLE INASCOLTATE

CITTADINI INASCOLTATI

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